We Are Marshall: la storia vera dietro al film con Matthew McConaughey

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We Are Marshall è il film biografico sportivo del 2006 diretto da McG. Il film racconta le conseguenze dell’incidente aereo del 1970 che causò la morte di 75 persone: 37 giocatori della squadra di football Thundering Herd della Marshall University, cinque allenatori, due preparatori atletici, il direttore sportivo, 25 sostenitori e l’equipaggio dell’aereo, composto da cinque persone.

Matthew McConaughey interpreta il capo allenatore Jack Lengyel, Matthew Fox il vice allenatore William “Red” Dawson, David Strathairn il presidente dell’università Donald Dedmon e Robert Patrick lo sfortunato capo allenatore della Marshall Rick Tolley. L’allora governatore della Georgia Sonny Perdue ha un cameo nel ruolo di un allenatore di football della East Carolina University.

L’incredibile storia vera di We Are Marshall

La storia raccontata in “We Are Marshall” sembra un po’ l’invenzione di uno sceneggiatore. Un aereo che trasporta la squadra di football di un’università si schianta, uccidendo quasi tutti i giocatori, la maggior parte dello staff tecnico e diversi tifosi di spicco. L’università e l’affiatata comunità circostante sono sconvolte, ma decidono di perseverare. Un nuovo allenatore mette insieme una squadra di matricole e di atleti che non hanno mai giocato a football. Questa squadra eterogenea vince la sua prima partita in casa con un numero record di tifosi presenti.

Ma nonostante sembrino fatti per Hollywood, questi eventi sono realmente accaduti. Il 14 novembre 1970, il volo 932 della Southern Airways si schiantò durante l’avvicinamento all’aeroporto Tri-State di Kenova, in West Virginia. La Marshall University aveva noleggiato l’aereo per riportare a casa la sua squadra di football, i Thundering Herd, dopo una partita contro la East Carolina University. Tutti i 70 passeggeri e i cinque membri dell’equipaggio sono morti. Solo pochi membri dei Thundering Herd non erano a bordo.

Matthew McConaughey e Matthew Fox in We Are Marshall (2006)
Foto di – – © 2006 Warner Bros. Entertainment Inc.2006 Legendary Pictures. All Rights Reserved.

L’aereo, un McDonnell Douglas DC-9-31, aveva volato da Atlanta, in Georgia, a Kinston, nella Carolina del Nord, per prendere i suoi passeggeri. Il volo 932 è partito da Kinston alle 18:38 (Eastern Standard Time) e il volo, della durata prevista di 52 minuti, è proseguito normalmente. Ma a circa 1 miglio (1,6 metri) dalla pista dell’aeroporto Tri-State, l’aereo ha colpito gli alberi su una collina, incidendo una striscia larga 75 piedi e lunga 279 piedi (22,8 x 85 metri) prima di schiantarsi al suolo. L’aereo è esploso all’impatto. Il relitto principale è atterrato a soli 1.286 metri dalla pista.

Il controllore della torre di controllo ha iniziato a sorvegliare il volo 932 dopo che aveva superato il segnalatore esterno del sistema di atterraggio strumentale (ILS). Alle 19:36 EST, il personale ha notato un bagliore rosso a ovest della pista. Il controllore non era entrato in contatto visivo con l’aereo, ma ha visto l’esplosione e il fuoco che hanno provocato l’incidente. Non riuscendo a contattare l’aereo, l’equipaggio della torre ha avviato le procedure di emergenza. Sono intervenuti la polizia, i vigili del fuoco e la Guardia Nazionale.

Il National Transportation Safety Board (NTSB) ha indagato sull’incidente e ha rapidamente escluso una grave negligenza o un’azione dolosa: L’aereo era in buone condizioni ed era stato sottoposto a una manutenzione adeguata. Aveva fatto rifornimento a Kinston prima della partenza. L’equipaggio aveva presentato un piano di volo accurato e lo aveva rispettato. L’aereo non era sovraccarico e il suo centro di gravità era entro i limiti normali. Il pilota e il primo ufficiale erano esperti e qualificati per effettuare il volo. Il pilota aveva un periodo di riposo di 20 ore prima di presentarsi in servizio. Il primo ufficiale aveva un periodo di riposo di 18 ore.

Gli investigatori non hanno riscontrato alcun segno di guasto catastrofico nella struttura dell’aereo, negli strumenti o nel sistema di alimentazione. Inoltre, non hanno riscontrato gravi errori nell’aeroporto. La pista era bagnata a causa del tempo, ma l’equipaggio di volo era a conoscenza delle sue condizioni e aveva regolato la discesa per compensarle. Nonostante la pioggia e il freddo, il personale dell’aeroporto ha riferito di una visibilità di otto chilometri fino a poco dopo l’incidente. Le luci della pista e i lampeggianti di notifica erano tutti funzionanti.

Matthew McConaughey in We Are Marshall (2006)
Foto di – – © 2006 Warner Bros. Entertainment Inc.2006 Legendary Pictures. All Rights Reserved.

Tuttavia, a causa della natura del terreno circostante, l’aeroporto non disponeva di un pendio di planata come parte dell’ILS. Un pendio di planata trasmette un segnale al velivolo per aiutare il pilota ad assicurarsi che l’aereo scenda con la giusta angolazione. A causa dell’assenza del pendio di planata, l’atterraggio è stato considerato un avvicinamento strumentale non di precisione. L’aeroporto è stato autorizzato a operare senza il pendio di planata, ma senza di esso i piloti hanno avuto uno strumento in meno per atterrare in sicurezza.

Gli investigatori hanno anche escluso l’altezza degli alberi come fattore. Gli alberi erano troppo alti secondo i regolamenti dell’aviazione federale in vigore all’epoca. Tuttavia, queste norme erano utilizzate per scopi amministrativi, come l’assegnazione di fondi o la notifica al pubblico di una costruzione. L’altezza degli alberi non violava gli standard statunitensi per le procedure terminali strumentali (TERPS). In altre parole, in circostanze normali, l’altezza degli alberi non avrebbe dovuto influire sulla capacità di atterraggio di un aereo.

Secondo l’analisi finale dell’NTSB, l’aereo si è schiantato perché si trovava al di sotto della quota minima di discesa (MDA). In altre parole, si è schiantato perché era troppo vicino al suolo durante la discesa. Ma l’NTSB non è stato in grado di stabilire con precisione perché l’aereo volasse troppo basso. Gli investigatori hanno ristretto il campo a due possibilità. Secondo il rapporto sull’incidente, “le due spiegazioni più probabili sono (a) l’uso improprio dei dati della strumentazione della cabina di pilotaggio o (b) un errore del sistema altimetrico” [fonte: NTSB Aircraft Accident Report]. In altre parole, o gli strumenti funzionavano male o il pilota e il primo ufficiale utilizzavano i dati in modo errato.

We Are Marshall: Analisi dei dati del volo 932

Durante l’indagine, l’NTSB ha analizzato gli strumenti dell’aereo e il comportamento dell’equipaggio. L’aereo volava chiaramente troppo basso e l’NTSB voleva determinarne il motivo. Inoltre, il registratore dei dati di volo (FDR) mostrava che l’aereo aveva superato per due volte la quota di volo e poi aveva corretto la velocità di discesa. Ciò suggerisce che il pilota potrebbe aver compensato letture strumentali errate.

I funzionari hanno condotto test approfonditi sugli altimetri barometrici dell’aereo. L’analisi ha rivelato che sia la strumentazione del pilota che quella del primo ufficiale potrebbero aver avuto un malfunzionamento. Sembravano indicare che l’aereo fosse più alto di 91,4 metri. Tuttavia, l’impatto dell’incidente potrebbe aver fatto sì che entrambi gli altimetri riportassero altitudini errate.

Un’altra teoria è che il pilota e il primo ufficiale abbiano usato i loro radioaltimetri per determinare l’altitudine dell’aereo. Un radioaltimetro funziona essenzialmente come un radar. Misura il tempo impiegato dalle onde radio per raggiungere il suolo e tornare indietro. Ma in terreni molto collinosi o irregolari, come l’area della West Virginia in cui l’aereo si è schiantato, i radioaltimetri potrebbero fornire letture imprecise. Il pilota e il primo ufficiale lo sapevano bene grazie al loro addestramento. Gli investigatori dell’NTSB hanno riferito che l’uso dei radioaltimetri durante l’avvicinamento all’aeroporto era possibile, ma non probabile.

Indipendentemente dal motivo esatto per cui l’aereo volava troppo basso, il pilota e il primo ufficiale erano probabilmente del tutto inconsapevoli di farlo. Le chiamate del primo ufficiale registrate nel registratore vocale della cabina di pilotaggio (CVR) erano costantemente più alte delle misure registrate nell’FDR dell’aereo. Non è chiaro se il pilota abbia verificato le chiamate sui propri strumenti o se si sia affidato alle letture del primo ufficiale.

Inoltre, secondo le conversazioni registrate dal CVR, l’equipaggio riteneva che l’aereo fosse in normale discesa verso l’aeroporto. Il pilota e il primo ufficiale non hanno notato alcun motivo di preoccupazione, a parte un piccolo problema con l’autopilota. Sembrava che avesse catturato un segnale di pendio di planata anche se l’aeroporto non aveva pendii di planata. Il pilota ha anche osservato che l’autopilota sembrava lento. Gli investigatori non ritengono che il pilota stesse usando l’autopilota in modo scorretto o che l’autopilota abbia causato l’incidente.

Il CVR ha registrato anche un commento del coordinatore del volo charter, un dipendente della Southern Airways che si trovava nella cabina di pilotaggio poco prima dell’incidente. Le mansioni del coordinatore di volo gli imponevano di parlare con il pilota, quindi gli era consentito di stare in cabina di pilotaggio. Poco prima dell’incidente, ha osservato: “Sarà un mancato avvicinamento”. Gli investigatori ritengono che abbia notato che l’aereo si stava avvicinando a MDA ma non aveva stabilito un contatto visivo con l’aeroporto. Ciò avrebbe richiesto che l’aereo si livellasse e virasse. I dati dell’FDR suggeriscono che il pilota abbia cercato di fare proprio questo prima di colpire gli alberi.

L’NTSB ha rilevato alcuni punti in cui il pilota o il primo ufficiale non hanno rispettato rigorosamente le procedure di atterraggio durante l’avvicinamento all’aeroporto Tri-State. Ad esempio, sembra che il pilota abbia cercato di livellare solo dopo aver raggiunto la quota minima di discesa. Questo avrebbe permesso all’aereo di passare attraverso la MDA e di continuare a scendere mentre si livellava. Tuttavia, poiché le cime degli alberi si trovavano a oltre 300 piedi al di sotto della MDA, un livellamento anticipato non avrebbe probabilmente impedito l’incidente. In realtà, l’unica cosa che avrebbe probabilmente evitato l’incidente era un pendio di planata nell’aeroporto. L’aeroporto Tri-State ha installato un pendio di planata con fondi federali nel 1972.

L’incidente ha causato la morte di tutti i passeggeri: il pilota, il primo ufficiale, due assistenti di volo, il coordinatore del charter, 24 tifosi della Marshall University, nove allenatori e 37 giocatori. Vedremo cosa è successo al programma di football della Marshall University.

Ricostruire il calcio dell’Università di Marshall

Già prima della stagione 1970, il programma di football della Marshall University aveva incontrato alcune difficoltà. Negli anni ’60 la squadra aveva avuto un bilancio negativo, con stagioni senza vittorie. Nel 1962, il suo stadio fu condannato per violazioni della salute e della sicurezza. Nel 1969, la Mid-American Conference espulse Marshall dai suoi ranghi a causa di oltre 100 violazioni in materia di reclutamento. All’epoca dell’incidente, Marshall faceva parte della National Collegiate Athletic Association (NCAA) ma era in libertà vigilata a causa delle stesse accuse.

Nel 1970, la scuola aveva apportato alcuni miglioramenti. Il Fairfield Stadium era stato completamente ristrutturato e il campo da gioco era stato dotato di un nuovo AstroTurf. Anche se il 1970 non fu una stagione vincente, l’ultima partita della squadra contro la East Carolina University fu combattuta. Marshall perse con un punteggio di 14 a 17.

L’incidente colpì sia l’Università che la comunità circostante. Dopo l’incidente, gli uffici governativi e le attività commerciali locali rimasero chiusi. L’Università ha cancellato molte attività e ha tenuto una cerimonia commemorativa allo stadio domenica 15 novembre. Ha anche cancellato le lezioni del lunedì. I funerali e le commemorazioni si sono svolti nelle settimane successive. I corpi dei sei giocatori di football che non è stato possibile identificare sono stati sepolti insieme nel cimitero di Spring Hill, che si affaccia sul campus di Marshall.

Il 17 marzo 1971 Jack Lengyel divenne il nuovo allenatore di football della Marshall University. Il vice-allenatore Alfred “Red” Dawson, che aveva fatto il viaggio in auto per tornare in West Virginia, tornò ad allenare per un anno. Con l’aiuto di altri membri del corpo docente e dello staff sopravvissuti, iniziarono a mettere insieme una nuova squadra di football.

Iniziarono con i giocatori che non erano stati a bordo del volo a causa di infortuni, conflitti accademici e altri motivi. A questi giocatori si aggiunsero atleti che praticavano altri sport. La scuola ha anche chiesto alla NCAA il permesso di far giocare le matricole, cosa che la NCAA ha concesso. Lengyel ribattezzò la squadra Young Thundering Herd, fino a quando non riprese la sua struttura originale di classe quadriennale.

I Young Thundering Herd persero la prima partita, contro Morehead. Ma vinse la seconda partita – la prima in casa – contro la Xavier University con il punteggio di 15 a 13. La squadra vinse un’altra partita nella stagione 1971.

I Thundering Herd iniziarono ad avere stagioni vincenti nel 1984. Marshall ha partecipato ai playoff della NCAA Division I-AA nel 1987 e al campionato di football della Southern Conference nel 1988. Nel 1992 e nel 1996 Marshall è stato campione della NCAA Division I-AA. La squadra è passata alla Division I-A nel 1997 e ha vinto il suo primo bowl game nel 1998.

La tragedia del 1970 fa ancora parte della vita di Marshall e della città di Huntington. Ogni anno si svolge una cerimonia commemorativa presso la fontana del Memorial Student Center, inaugurata il 12 novembre 1972. Dopo questa cerimonia, la scuola chiude l’acqua della fontana fino alla primavera.

Oltre al film del 2006 “We Are Marshall”, il documentario “Ashes to Glory” e il libro “Real Tragedy, Real Triumph: True Stories and Images from the Crash and Rebirth of Marshall University Football” raccontano la storia della squadra di football della Marshall University. Per ulteriori informazioni sul disastro aereo della Marshall University, su “We Are Marshall” e su argomenti correlati, consultare i link sottostanti.

Redazione
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