Per tutti gli appassionati di misteri, un caso che dal 2014 ad oggi ancora suscita grande interesse e scalpore è quello della scomparsa del volo Malaysia Airlines 370. Tale evento, particolarmente drammatico per via delle sue presunte 239 vittime, ha nel tempo generato tante teorie quanti tentativi di ricerca del velivolo, divenendo ormai parte della cultura di massa. A distanza di 9 anni, Netflix ha ora rilasciato una docuserie in tre episodi intitolata proprio Volo MH370 – L’aereo sparito nel nulla (qui la recensione), che oltre a ripercorrere ciò che si sa di tale evento, approfondisce anche alcune delle principali teorie formatisi riguardo la sua scomparsa.

Distribuita a partire dall’8 marzo (anniversario della scomparsa del volo) e diretta da Louise Malkinson, la serie si divide dunque in tre episodi, intitolati Il Pilota, Il Dirottamento e L’intercettazione, è stata particolarmente criticata proprio per il suo concentrarsi troppo sulle teorie cospirazioniste legate all’evento, discostandosi talvolta troppo dai reali eventi avvenuti. Oltre a ciò, inoltre, la docuserie omette anche alcuni dettagli particolarmente cruciali riguardo a tale caso. Questo non ha però impedito a Volo MH370 – L’aereo sparito nel nulla di suscitare l’attenzione degli abbonati alla piattaforma, tanto da essere ad oggi al 7° posto nella Top 10 delle Serie TV più viste in Italia.

Scopriamo però ora la vera storia dietro la docuserie e quali dettagli questa omette di raccontare.

Cosa è accaduto al volo Mh370?

Tutto ha avuto inizio l’8 marzo 2014, quando il volo, operato da un Boeing 777-200ER, scomparve dai sistemi di localizzazione e venne dato per disperso con un comunicato ufficiale dalla Malaysia Airlines. L’ultima comunicazione con l’equipaggio risale a circa 38 minuti dopo il decollo, mentre l’aeromobile sorvolava il Mar Cinese Meridionale. Pochi minuti dopo il volo sparì definitivamente dai radar del controllo di volo, ma continuò ad essere tracciato da radar militari per un’altra ora, mentre deviava verso ovest rispetto al suo piano di volo. Uscì infine dalla portata dei radar circa 200 miglia nautiche (370 km) a nordovest dell’isola di Penang. 

L’ultimo messaggio del comandate Zaharie Ahmad Shah, ricevuto alle ore 1.19 e 30 secondi dalla torre di controllo, riferva la transizione dal Lumpur Radar all’ACC di Ho Chi Minh e augurava la buonanotte. Dalle ore 01:20 circa, però, i contatti con il volo si interrompono. Il pilota automatico viene spento e l’aereo ha vira bruscamente verso sinistra dirigendosi a sud-ovest verso l’Africa anziché a nord-est in direzione Cina. Sono poi state rilevate, inoltre, anche alcune manovre atipiche, come l’arrivo alla quota record di oltre 14mila metri, volta, probabilmente, a mandare in asfissia tutti i passeggeri a bordo. Il primo indiziato dell’accaduto è poi stato proprio il comandante Shah. L’ultimo rilevamento noto, in un punto ai limiti del radar militare malese, avvenne alle 02:22.

Le ricerche del volo MH370

La ricerca del velivolo, che divenne la più costosa della storia dell’aviazione, si concentrò inizialmente nel Mar Cinese Meridionale e nel Mare delle Andamane, prima che l’analisi delle comunicazioni automatizzate del Boeing con un satellite Inmarsat identificasse un possibile sito di incidente da qualche parte nell’Oceano Indiano meridionale. Tra il 18 marzo e il 28 aprile, 19 navi e 345 aeromobili militari perlustrarono una zona di oltre 4600000 km². Altri tentativi per trovare il Boeing furono effettuati tramite un’indagine batimetrica, ecoscandagliando il fondale marino, a circa 970 miglia nautiche (1 800 km) a sud-ovest di Perth, nell’Australia occidentale.

Il 17 gennaio 2017, la ricerca ufficiale del volo 370 venne sospesa dopo non aver prodotto prove diverse dal semplice ritrovamento di alcuni detriti marini sulla costa africana. Il rapporto concluse che, utilizzando immagini satellitari e analisi della deriva dei detriti, la posizione dell’aereo era stata ridotta essere in un’area di 25000 km². Nel gennaio 2018, però, una società privata di esplorazione marina degli Stati Uniti, Ocean Infinity, riprese le ricerche proprio nell’area di 25000 km², ma anche questa si concluse senza successo il 9 giugno 2018. Ad oggi, dunque, il velivolo non è ancora stato ritrovato, il che non ha dato possibilità di risolvere i misteri ancora in vigore, tra cui, in primis, cosa può aver causato l’incidente.

Il documentario Volo MH370 ignora il ruolo del governo malese

La docuserie di Netflix affronta molti aspetti diversi della storia, ma una componente chiave che ignora è il ruolo del governo malese. Il documentario mostra la frustrazione dei cittadini in attesa di risposte che non sono mai arrivate, ma con tutte le teorie che presenta, non si approfondisce mai completamente ciò che riguarda il governo malese. Mentre alcune teorie parlando di come il governo abbia pianificato l’intera faccenda, un punto di vista più logico da prendere per il documentario Netflix sarebbe stato relativo al motivo per cui il governo ha dato così poche risposte a coloro che vogliono disperatamente ricongiungersi con i loro familiari che erano sul volo e perché abbia invece nascosto molte informazioni.

La compagnia satellitare privata britannica Inmarsat ha scoperto che l’MH370 aveva abbandonato il suo percorso, dirigendosi verso il Vietnam invece di proseguire verso nord. Il governo malese conosceva queste informazioni dal suo radar militare, ma non le ha rilasciate fino a una settimana dopo la scomparsa dell’aereo, portando i ricercatori a cercarlo nella zona sbagliata. Probabilmente il governo stava cercando di mantenere i cittadini calmi e di salvarsi dal subire critiche dopo quello che era successo all’aereo. Sarebbe dunque stato interessante vedere il documentario di Netflix affrontare anche questo argomento.

Tralascia informazioni e motivazioni relative al capitano Ahmad Shah

Una teoria nel documentario Netflix fortemente enfatizzata è quella sul coinvolgimento del Capitano Zaharie Ahmad Shah. Questa propone che Zaharie abbia pianificato l’intera faccenda come un omicidio-suicidio di massa. Sebbene non ci siano prove che fosse coinvolto, la teoria sembra ad oggi la più quotata. Il documentario parla brevemente delle possibili motivazioni di Zaharie, come le motivazioni politiche e le passate lotte per la salute mentale, anche se molto viene tralasciato. Invece, il film intervista i membri della sua famiglia, che hanno solo cose positive da dire su di lui. Naturalmente, questo è completamente parziale, poiché anche se sapessero qualcosa di compromettente, avrebbero potuto ometterlo.

Molti che erano vicini al capitano hanno confermato che egli aveva confessato di sentirsi solo e triste. Ad esempio, il suo matrimonio stava attraversando una profonda crisi e Shah aveva tradito sua moglie diverse volte con assistenti di volo, cosa di cui lei era a conoscenza. Questa non è un’informazione sufficiente per giungere al consenso sul fatto che ci sia Zaharie dietro la scomparsa dell’MH370, ma uno sguardo più approfondito alla sua vita personale avrebbe potuto sostenere meglio le teorie a riguardo, meglio di quanto presentato nel documentario Netflix.

I contributi del Dr. Schalk Lückhoff e di Richard Godfrey non sono inclusi

Quando si parla dei detriti ritrovati dell’MH370, il documentario affronta la missione di Blaine Gibson a riguardo, che ha appunto permesso di ritrovare alcuni di questi frammenti. Tuttavia, c’è anche la storia di un medico sudafricano di nome Schalk Lückhoff, che si è imbattuto nei detriti a Mossel Bay nel dicembre 2016. Lückhoff ha detto di aver ignorato i detriti quando li ha visti per la prima volta perché avevano un cattivo odore a causa delle cozze in decomposizione attaccate ad essi. Lückhoff non è stato incluso nel documentario, e nemmeno la sua storia dell’essersi imbattuto in tali detriti. Una storia che invece avrebbe potuto fornire ulteriori spunti di riflessione sulle possibili zone dell’impatto.

Richard Godfrey è invece noto per aver svolto ricerche approfondite sull’MH370, ma nel documentario non viene menzionato nulla di lui. Il documentario Netflix non affronta dunque le informazioni che sono emerse negli anni più recenti, come tutto ciò che Godfrey pensa di aver scoperto. Ad esempio, egli ritiene di aver trovato la posizione dell’MH370 nell’Oceano Indiano. Godfrey crede anche nella teoria dell’omicidio-suicidio presentata nel documentario. Con tutte le sue ricerche, avrebbe avuto molte informazioni da offrire al documentario Netflix, ma è stato purtroppo escluso senza un chiaro motivo. L’assenza di tutti questi elementi rende dunque Volo MH370 – L’aereo sparito nel nulla piuttosto imprecisa, pur non togliendo nulla al suo essere un prodotto comunque avvincente.

Fonte: ScreenRant

Il 17 luglio 2007, il Brasile ha assistito al peggior incidente aereo della sua storia: lo schianto di un aereo della TAM Airlines, che ha causato la morte di 199 persone. L’incidente è anche considerato la più grande tragedia aerea dell’America Latina ed è stato rivisitato nella serie di documentari brasiliana Volo 3054 – Una tragedia annunciata, disponibile su Netflix dal 23 aprile.

Il giorno del tragico incidente, l’aereo, un Airbus A320 operato dalla TAM, non è riuscito ad atterrare correttamente all’aeroporto di Congonhas a San Paolo. Ha oltrepassato la pista e si è scontrato con un edificio della TAM e una stazione di servizio in Avenida Washington Luís, causando un’esplosione. Il documentario in tre parti esplora la storia dietro l’incidente, incluso lo stato dell’aviazione brasiliana all’epoca, le cause che hanno portato alla tragedia e cosa è successo ai responsabili.

Il “blackout aereo” in Brasile

Quando si verificò la tragedia dell’Airbus A320 della TAM nel 2007, il Brasile stava attraversando quello che divenne noto come il “blackout aereo”, una crisi nel settore dell’aviazione civile del Paese tra il 2006 e il 2007, caratterizzata da massicci ritardi, cancellazioni di voli e caos aeroportuale, che colpì milioni di passeggeri.

La crisi fu causata dalla mancanza di investimenti nelle infrastrutture aeroportuali e nel controllo del traffico aereo – conseguenza di anni di tagli al bilancio – e dai bassi salari e dalle pessime condizioni di lavoro per i controllori di volo. Ciò portò a scioperi e proteste di “work-to-rule” (quando il rigoroso rispetto delle procedure viene utilizzato per rallentare le operazioni), il tutto mentre il numero di passeggeri cresceva senza una proporzionale espansione delle infrastrutture.

La crisi peggiorò dopo lo schianto del volo Gol 1907 del 29 settembre 2006, in cui persero la vita tutti i passeggeri e l’equipaggio a bordo, entrando in collisione con un altro aereo in rotta da Manaus a Brasilia. Questo incidente aumentò l’insicurezza tra i professionisti dell’aviazione. Alcuni controllori di volo furono sospesi per indagini su potenziali errori operativi. In assenza di sostituzioni, altri dovettero sostituirli, con conseguente ulteriore tensione. I controllori chiesero migliori condizioni di lavoro e l’assunzione urgente di altro personale.

Volo 3054 – Una tragedia annunciata – Il peggior incidente nella storia dell’aviazione brasiliana

Intorno alle 18:48 ora locale del 17 luglio 2007, l’Airbus A320 della TAM, ora operativo con il nome di LATAM, stava arrivando dall’aeroporto Salgado Filho di Porto Alegre e tentò di atterrare all’aeroporto Congonhas di San Paolo. La pista era bagnata e, a causa dei recenti lavori di ristrutturazione, era priva della scanalatura che consente una frenata più efficace degli aerei. La manovra di atterraggio non ebbe successo: l’Airbus uscì di pista e si schiantò contro un edificio cargo della TAM situato proprio di fronte all’aeroporto.

L’aereo esplose, uccidendo 199 persone: 181 passeggeri, sei membri dell’equipaggio e 12 persone che si trovavano a terra o all’interno dell’edificio. L’edificio fu successivamente demolito e trasformato in un memoriale per le vittime, con 199 punti luce. In Volo 3054 – Una tragedia annunciata, le famiglie delle vittime ricordano il giorno dell’incidente e l’angosciante attesa per l’identificazione dei corpi. Alcune famiglie non riuscirono a seppellire i propri cari, poiché i corpi di alcune vittime furono completamente polverizzati nell’impatto. Altri furono ritrovati anche 30 giorni dopo l’incidente.

Le cause dell’incidente raccontato in Volo 3054 – Una tragedia annunciata

L’incidente fu indagato da tre agenzie brasiliane. Il CENIPA, il Centro per l’Investigazione e la Prevenzione degli Incidenti Aeronautici, concluse che la tragedia fu causata da una combinazione di errori umani e operativi. Secondo il rapporto, durante l’atterraggio, i piloti hanno portato solo una delle leve di comando del motore al minimo, mentre l’altra è rimasta in modalità salita. Questo ha fatto sì che il sistema dell’aereo interpretasse il tentativo di decollo, non di frenata. Un ultimo segmento del registratore vocale della cabina di pilotaggio ha registrato i piloti mentre notano che solo uno dei comandi funzionava correttamente.

Tra gli altri fattori che hanno contribuito alla segnalazione figurano la mancanza di un avviso acustico per l’errata configurazione della manetta e carenze nell’addestramento dell’equipaggio, basato principalmente su corsi online. Sebbene esperto, il copilota aveva poche ore di volo su A320. Inoltre, non esisteva alcuna normativa che impedisse gli atterraggi a Congonhas con un inversore di spinta non funzionante, nemmeno nei giorni di pioggia.

La CENIPA, in quanto agenzia di prevenzione, non ha fatto i nomi dei responsabili. Tuttavia, il suo rapporto ha contribuito a ulteriori indagini da parte della Polizia Civile e della Polizia Federale, che hanno raggiunto conclusioni diverse in merito alle responsabilità.

Chi è stato ritenuto responsabile?

Inizialmente, la Polizia Civile aveva incriminato 10 persone, tra cui dipendenti di Infraero (l’autorità aeroportuale), dell’Agenzia Nazionale per l’Aviazione Civile (Anac) e di TAM Airlines. La Procura di Stato ha aggiunto un altro nome, portando il totale a 11 persone formalmente accusate. Tuttavia, il caso non è stato portato avanti presso il tribunale statale. È stato trasferito alla Procura Federale, con la motivazione che si trattava di un reato commesso in precedenza dalla sicurezza aerea, che ricadeva sotto la giurisdizione federale. La Polizia Federale ha quindi preso in carico le indagini e alla fine ha incriminato solo i due piloti: Kleyber Lima e Henrique Stefanini Di Sacco.

Ciononostante, quando la Procura Federale ha formalmente presentato le accuse, il procuratore Rodrigo de Grandis ha scelto di incriminare altre tre persone: il Direttore della Sicurezza dei Voli di TAM, Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro; il Vicepresidente Operativo dell’azienda, Alberto Fajerman; e la direttrice dell’ANAC Denise Abreu.

Nel 2014, Fajerman è stato assolto per mancanza di prove. Denise Abreu e Marco Aurélio sono stati accusati di omicidio volontario, sostenendo di aver permesso al velivolo di operare in condizioni inadeguate, ma nel 2015 tutti e tre gli imputati sono stati assolti.

Cosa è cambiato dopo la tragedia di Volo 3054 – Una tragedia annunciata?

Il rapporto del CENIPA ha emesso 83 raccomandazioni di sicurezza, indirizzate all’Organizzazione Internazionale per l’Aviazione Civile (OCI), all’ANAC, all’aeroporto di Congonhas, ad Airbus e a TAM. Una modifica importante è stata l’installazione di sistemi di allarme visivi e acustici per avvisare i piloti di possibili errori di configurazione della manetta. Al momento dell’incidente, Airbus aveva già sviluppato il dispositivo, ma non ne aveva imposto l’installazione, poiché ciò avrebbe richiesto un costoso richiamo.

All’aeroporto di Congonhas, la modifica più significativa è stata la risistemazione della pista, ora dotata di scanalature trasversali e di uno strato di attrito poroso per migliorare il drenaggio dell’acqua e ridurre il rischio di slittamento. La lunghezza utile della pista principale è stata ridotta a 1.660 metri per consentire la creazione di zone di sicurezza. Per quanto riguarda l’addestramento dei piloti, l’Agenzia Nazionale per l’Aviazione Civile (ANAC) ha stabilito standard minimi di addestramento specifici per i guasti al sistema frenante.

Sebbene il Brasile abbia registrato un aumento degli incidenti aerei negli ultimi anni – in particolare nel 2024, che ha registrato 138 morti in 40 incidenti mortali ed è stato considerato l’anno più mortale per l’aviazione brasiliana dal 2014 – queste cifre includono vari tipi di aeromobili, come elicotteri e ultraleggeri, secondo i dati del Sistema di Investigazione e Prevenzione degli Incidenti Aeronautici gestito dall’Aeronautica Militare Brasiliana.

Nel caso dell’aviazione commerciale regolare – la categoria a cui apparteneva il volo TAM 3054 – il primo incidente mortale registrato dopo la tragedia del 2007 si è verificato nell’agosto del 2024.

In quel caso, il volo 2283, un ATR 72-500 operato dalla compagnia aerea Voepass, si è schiantato a Vinhedo, nello stato di San Paolo, uccidendo 62 persone. Fino ad allora, il Brasile non aveva registrato incidenti mortali nell’aviazione commerciale regolare per 17 anni – un dato che rafforza l’idea che molte delle raccomandazioni di sicurezza adottate dopo l’incidente del TAM abbiano avuto un impatto duraturo.